Strona główna >>> Katalog >>> Toyota >>> Nowy silnik benzynowy dla Toyoty Yaris Toyota wyposaży Yarisa w nowy silnik o pojemno¶ci l i mocy 111 KM, który zast±pi obecn± jednostkę l. W 4-cylindrowym silniku z rodziny ESTEC zastosowano nowoczesne rozwi±zania techniczne, które zapewniaj± lepsze osi±gi, większ± przyjemno¶ć z jazdy i niższe o 12 procent zużycie paliwa. Nowa jednostka napędowa Yarisa spełnia normę Euro 6c zgodnie ze standardem homologacyjnym RDE (Real Driving Emission). Toyota Yaris zostanie wyposażona w nowy silnik o pojemno¶ci skokowej 1 496 cm³, rozwijaj±cy moc 111 KM (82 kW) oraz maksymalny moment obrotowy 136 Nm przy 4 400 obr./min. Warto¶ć momentu obrotowego 118 Nm jest dostępna już przy 2 000 obr./min, co czyni tę jednostkę bardzo elastyczn±. Szybka reakcja silnika wolnoss±cego na pedał gazu zapewnia większy komfort prowadzenia, zarówno w jeĽdzie miejskiej, jak i w trasie. Yaris z nowym silnikiem będzie przyspieszał od 0 do 100 km/h w 11 sekund (o 0,8 s szybciej niż aktualny silnik l), za¶ od 80 do 120 km/h w 17,6 s (o 1,2 s szybciej niż obecny silnik). Aby spełnić wymagania normy Euro 6c zgodnie z nowym cyklem homologacji RDE, Toyota wykorzystała swoje do¶wiadczenie na polu konstrukcji samochodów hybrydowych. Nowy silnik l wykazuje się sprawno¶ci± ciepln± na jednym z najlepszych poziomów w¶ród silników benzynowych (38,5 procent). Lepsze osi±gi uzyskano, stosuj±c wysoki stopień sprężania 13,5, chłodzony system recyrkulacji spalin (EGR) i nowy system zmiennych faz rozrz±du, który umożliwia szybkie przej¶cie pracy silnika z cyklu Otto na cykl Atkinsona. Większy stopień sprężania uzyskano dzięki nowemu projektowi komory spalania i tłoków, który sprzyja także powstawaniu homogenicznej mieszanki powietrza z benzyn± i szybkiemu spalaniu. Obniżenie temperatury spalania i chłodzony układ EGR pomagaj± unikn±ć spalania stukowego. Oprócz tego, ponowne wprowadzanie odpowiedniej ilo¶ci gazów pozwala zmniejszyć straty pompowania przy niewielkich i ¶rednich obci±żeniach, co zwiększa sprawno¶ć silnika. Zastosowanie innowacyjnego systemu sterowania czasem otwarcia zaworów dolotowych VVT-iE (Variable Valve Timing intelligent system Electric Motor) umożliwia błyskawiczne przechodzenie z dynamicznego cyklu Otto na oszczędny cykl Atkinsona i z powrotem. Elektroniczne sterowanie zmian± faz wałka rozrz±du zaworów dolotowych pozwala opóĽnić zamknięcie zaworu dolotowego poza doln± pozycję tłoka, co powoduje efektywne skrócenie suwu sprężania i przyczynia się do dalszego zmniejszenia strat pompowania (w cyklu Atkinsona), a także pozwala przyspieszyć, by wrócić do cyklu Otto, zapewniaj±cego lepsze osi±gi przy dużych obci±żeniach. Zmiana fazy wałka rozrz±du zaworów wylotowych jest sterowana systemem hydraulicznym. Twórcy nowego silnika skupili się także na zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji spalin przy prędko¶ciach autostradowych. Po raz pierwszy w historii Toyoty nowy silnik jest wyposażony w kolektor dolotowy chłodzony ciecz±. Obniżenie temperatury pozwala unikn±ć wzbogacania mieszanki i w ten sposób ogranicza temperaturę spalania przy większych prędko¶ciach, jednocze¶nie zmniejszaj±c zużycie paliwa i emisję niepoż±danych substancji. Tak jak w przypadku wszystkich silników z rodziny ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion), nowy silnik korzysta z najnowszych udoskonaleń służ±cych ograniczeniom tarcia. Silnik pracuj±cy w cyklu Atkinsona - Poradnik Motohobby Najbardziej dzi¶ rozpowszechnione czterosuwowe silniki benzynowe pracuj± w tak zwanym cyklu Otto, opracowanym pod koniec XIX wieku przez niemieckiego wynalazcę Nikolausa Otto, konstruktora jednych z pierwszych udanych tłokowych silników spalinowych. Istot± tego cyklu s± wła¶nie składaj±ce się nań cztery suwy, wykonywane podczas dwóch obrotów wału korbowego: suw ssania, suw sprężania, suw pracy i suw wydechu. Na pocz±tku suwu ssania otwiera się zawór ss±cy, przez który pod wpływem cofaj±cego się tłoka z kolektora dolotowego zasysana jest mieszanka paliwowo-powietrzna. Przed rozpoczęciem suwu sprężania zawór ss±cy zamyka się i powracaj±cy w stronę głowicy tłok dokonuje sprężenia mieszanki. Gdy tłok dochodzi do szczytowego położenia, pod wpływem iskry elektrycznej następuje zapłon mieszanki. Powstałe w ten sposób gor±ce gazy spalinowe rozprężaj±c się popychaj± tłok, przekazuj±c mu swoj± energię i gdy tłok maksymalnie oddali się od głowicy, otwiera się zawór wydechowy. Rozpoczyna się suw wydechu, w którym powracaj±cy tłok wypycha spaliny z cylindra do kolektora wydechowego. Niestety, nie cała energia spalin jest wykorzystywana podczas suwu pracy do popychania tłoka (i, za po¶rednictwem korbowodu, obracania wału korbowego). W chwili otwarcia zaworu wydechowego na pocz±tku suwu wydechu maj± one jeszcze wci±ż duże ci¶nienie. Możemy się o tym przekonać, słysz±c hałas powodowany przez samochód z zepsutym tłumikiem – jego powodem jest wła¶nie uciekaj±ca w powietrze energia. Dlatego wła¶nie sprawno¶ć tradycyjnych silników benzynowych to zaledwie około 35 procent. Gdyby tak dało się wydłużyć drogę tłoka w suwie pracy i tę energię wykorzystać. Na taki wła¶nie pomysł wpadł angielski wynalazca James Atkinson. W 1882 roku skonstruował on silnik, w którym dzięki skomplikowanemu układowi popychaczy ł±cz±cych tłoki z wałem korbowym suw pracy był dłuższy od suwu sprężania. Dzięki temu w momencie rozpoczęcia suwu wydechu ci¶nienie gazów spalinowych było już wła¶ciwie równe atmosferycznemu, a ich energia w pełni wykorzystana. Dlaczego więc pomysł Atkinsona nie zyskał szerszego zastosowania, a silniki spalinowe przez ponad stulecie korzystały z mniej wydajnego cyklu Otto? Przyczyny s± dwie: jedna to złożona budowa silnika Atkinsona, a druga - i ważniejsza - mniejsza moc, któr± silnik taki uzyskuje z jednostki pojemno¶ci skokowej. Gdy jednak zaczęto zwracać coraz większ± uwagę na zużycie paliwa oraz wpływ motoryzacji na ¶rodowisko naturalne, przypomniano sobie o wysokiej sprawno¶ci silnika Atkinsona, znakomitej zwłaszcza w ¶rednim zakresie obrotów. Jego koncepcja okazała się doskonałym rozwi±zaniem zwłaszcza w samochodach hybrydowych, w których niedobór mocy, potrzebnej zwłaszcza podczas ruszania i przyspieszania, kompensowany jest przez silnik elektryczny. Dlatego wła¶nie silnik pracuj±cy w zmodyfikowanym cyklu Atkinsona znalazł zastosowanie w pierwszym seryjnie produkowanym samochodzie z napędem hybrydowym - Toyocie Prius, a potem i wszystkich innych hybrydach marek Toyota i Lexus. Na czym polega zmodyfikowany cykl Atkinsona? Otóż dzięki sprytnemu rozwi±zaniu udało się spowodować, że mimo iż silnik Toyoty zachowuje klasyczn±, prost± budowę konwencjonalnych silników czterosuwowych, a w każdym z suwów tłok pokonuje tak± sam± drogę, efektywny suw pracy jest dłuższy od suwu sprężania. Wła¶ciwie należało by powiedzieć inaczej: efektywny suw sprężania jest krótszy od suwu pracy. Osi±gnięto to dzięki opóĽnieniu zamknięcia zaworu ss±cego, który zamyka się chwilę po rozpoczęciu suwu sprężania. W ten sposób czę¶ć mieszanki paliwowo-powietrznej jest cofana do kolektora ss±cego. Ma to dwojakie konsekwencje: ilo¶ć gazów spalinowych powstałych z jej spalenia jest mniejsza i jest w stanie rozprężyć się całkowicie przed rozpoczęciem suwu wydechu, przekazuj±c cał± energię tłokowi, a sprężanie mniejszej ilo¶ci mieszanki wymaga mniejszej ilo¶ci energii, co zmniejsza wewnętrzne straty silnika. Stosuj±c to i inne rozwi±zania, w przypadku silnika wchodz±cego w skład układu napędowego czwartej generacji Toyoty Prius udało się osi±gn±ć sprawno¶ć ciepln± aż 41 procent, do tej pory osi±galn± jedynie dla silników wysokoprężnych. Piękno rozwi±zania polega również na tym, że opóĽnione zamykanie zaworów ss±cych nie wymaga poważnych zmian konstrukcyjnych - wystarczy wykorzystać do tego elektronicznie sterowany mechanizm zmiennych faz rozrz±du. A skoro można w ten sposób, czy nie dałoby się i odwrotnie? Oczywi¶cie, że tak! Od pewnego czasu produkowane s± silniki o zmiennym cyklu pracy. Gdy zapotrzebowanie na moc jest niewielkie, na przykład podczas spokojnej jazdy szosowej, silnik taki pracuje w cyklu Atkinsona, zużywaj±c niewiele paliwa. Gdy za¶ potrzebne s± lepsze osi±gi - przy ruszaniu ze ¶wiateł czy wyprzedzaniu - przechodzi do cyklu Otto, wykorzystuj±c cał± dostępn± dynamikę. Foto, Ľródło - materiały prasowe producenta

Celebrating the launch of the all-new GR Yaris in Japan, on sale nationwide through Toyota dealers starting from September 4, TOYOTA GAZOO Racing announced today that it will hold an event, called the GR YARIS ONLINE FES, that will display virtual images of the GR Yaris to fans, starting at 7:30 p.m. on September 16 (available only in Japanese). This event will communicate the ideas

Dziś ze względu na rygorystyczne normy emisji spalin napęd hybrydowy ma już w ofercie niemal każdy producent. Ale pamiętajcie, że to Toyota w 1997 roku jako pierwsza wprowadziła go do produkcji seryjnej w Priusie I. Od tego czasu minęły 23 lata, Japończycy sprzedali na całym świecie ponad 15 mln hybryd, z czego na europejskim rynku ponad 3 mln. Pojazdy te zdobyły uznanie nie tylko ze względu na niskoemisyjność, lecz także dzięki trwałości i niezawodności. Teraz pod maską nowego Yarisa znajdziecie już 4. generację hybrydowego napędu Toyoty (co ciekawe, produkowanego przez wałbrzyski zakład TMMP). Składa się on z wolnossącego 3-cylindrowego benzyniaka o mocy 92 KM, pracującego w oszczędnym cyklu Atkinsona, oraz z 80-konnego elektryka. W stosunku do poprzednika wydajność nowego napędu hybrydowego wzrosła o 20 proc., a całkowita moc o 16 proc. i wynosi 116 KM. Tyle teorii, a co z praktyką? Nowa Toyota Yaris – w mieście pali poniżej 4 l/100 km Osiągi Yarisa Hybrid są więcej niż zadowalające, choć przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,8 s nie wygląda może imponująco. Ważne jest to, że nowy napęd w naturalnym środowisku (czyt. mieście) przez większość czasu jazdy wykorzystuje silnik elektryczny. To gwarantuje zarówno niskie spalanie (wg naszych pomiarów 3,6 l/100 km), jak i błyskawiczny start spod świateł (silnik EV osiąga natychmiastowo maksymalny moment obrotowy) oraz wysoki komfort akustyczny. Wygodną jazdę miejską uprzyjemnia także bezstopniowy „automat” e-CVT (przekładnia planetarna). Poza miastem napęd hybrydowy też potrafi zaskoczyć, gdyż w trybie EV możemy jechać nawet z prędkością 130 km/h. Oczywiście, tylko przez chwilę, ale wartość jest imponująca. Wyraźnie jednak spada spontaniczność napędu, zwłaszcza gdy poruszamy się z prędkościami autostradowymi. Powyżej 120 km/h reakcja na gaz jest znikoma (skrzynia e-CVT wprowadza benzyniaka na stałe i drażniące ucho wysokie obroty), przeszkadza także duży hałas we wnętrzu, pochodzący z okolic słabo wyizolowanych tylnych kół (70 dB przy 130 km/h). Na autostradzie wyraźnie rośnie też spalanie, choć wartość 5,9 l/100 km w przypadku 116-konnego napędu jeszcze nie przeraża. Bardziej drażni dźwięk trzycylindrowego benzyniaka podczas hamowania silnikiem (tryb B). Nowa Toyota Yaris – komfortowe zawieszenie Mieliśmy mieszane uczucia w kwestii prowadzenia. I znów w mieście auto spisywało się znakomicie. Doceniliśmy dobrą widoczność, niezłą zwrotność i precyzję kierowania. Miękko zestrojone zawieszenie radziło sobie z większością dziur, choć 17-calowe koła z oponami o niskim profilu niezbyt dobrze filtrowały krótkie nierówności poprzeczne. Nasz optymizm dotyczący prowadzenia malał wraz ze wzrostem prędkości. Na szybko pokonywanych łukach nadwozie potrafiło się mocno wychylić, choć trzeba przyznać, że wyraźnie mniej niż w poprzedniku, a poza tym auto przez cały czas pozostawało pod pełną kontrolą kierowcy. Nie zawiodły także hamulce – niezależnie, czy elementy cierne były rozgrzane, czy nie, Yaris zatrzymywał się za każdym razem ze 100 km/h na dystansie około 37,5 m. Foto: Auto Świat Schemat wymiarów – Toyota Yaris Nadwozie 4. generacji Yarisa zupełnie nie przypomina starego. Jest o 1 cm krótsze od poprzednika, ale jego rozstaw osi zwiększono aż o 5 cm. Producent twierdzi, że taki zabieg pozwolił wygospodarować więcej miejsca we wnętrzu. Sprawdziliśmy to. Owszem, większą swobodę ruchów mają pasażerowie z przodu, z tyłu przestrzeni przybyło na szerokość. Na kanapie zmieści się dwoje dorosłych pasażerów, ale osoby mające więcej niż 180 cm będą siedziały ze skuloną głową i podwiniętymi kolanami. Bagażnik nowego Yarisa ma taką samą pojemność (286 l), jak kufer poprzednika, co jest dobrą wartością w wersji hybrydowej (biorąc pod uwagę, że trzeba było gdzieś zmieścić akumulatory), ale w wariantach benzynowych – już tylko przeciętną (Fabia 330 l, Polo 350 l, Clio 391 l). Nowa Toyota Yaris – imponujący poziom bezpieczeństwa Słowa uznania należą się producentowi za dbałość o bezpieczeństwo. Każdy Yaris jest wyposażony w system unikania kolizji, wykrywający także pieszych i rowerzystów, układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach czy asystenta utrzymania pasa ruchu (nieco nadwrażliwy). Imponują rzadko spotykane w tej klasie seryjny inteligentny, adaptacyjny tempomat oraz centralne poduszki powietrzne w przednich fotelach, zapobiegające zderzeniu się kierowcy i pasażera. Nowoczesne są także multimedia, które mają duży (w bazowych wersjach 7-cal., w droższych 8-cal.) i czytelny ekran, radio cyfrowe, dostęp do internetu i interfejsy Android Auto oraz Apple CarPlay. Bogatsze wyposażenie, nowe nadwozie i wydajniejszy napęd hybrydowy sprawiły, że Yaris 4. generacji (cena od 76 900 zł) kosztuje o 7000 zł więcej od poprzednika. Hybrydowe Clio z mocniejszym napędem (140 KM) jest droższe (ceny od 88 400 zł), podobnie jak bardziej praktyczny hybrydowy Jazz (od 93 900 zł). To nam się podoba: niskie spalanie w mieście, bogate wyposażenie, odważny design, dobry komfort, lepsze prowadzenie, wygodna jazda z „automatem”. To nam się nie podoba: przy autostradowych prędkościach duży hałas we wnętrzu, przy hamowaniu silnikiem – drażniący dźwięk 3-cylindrowca. Nowa Toyota Yaris – podsumowanie Toyota zrobiła ogromny postęp w kwestii wyglądu nowego Yarisa. Jego nadwozie ma w końcu wyraźny charakter, podobnie wnętrze. Ale auto bardziej imponuje mi zaawansowaniem technicznym, które przekłada się na lepszą ekonomikę jazdy oraz wyższe bezpieczeństwo. Wyniki testu Przyspieszenie 0-50 km/h 3,3 s 0-100 km/h 9,8 s 0-130 km/h 16,2 s Czas rozpędzania 60-100 km/h 5,0 s (aut.) 80-120 km/h 6,7 s (aut.) Masa rzeczywista/ładowność 1176/439 kg Rozdział masy (przód/tył) 61/39 proc. Śr. zawracania (lewo/prawo) 10,9/10,9 m Hamow. ze 100 km/h zimne 37,5 m gorące 37,8 m Hałas w kabinie przy 50 km/h 56 dB (A) przy 100 km/h 65 dB (A) przy 130 km/h 70 dB (A) Spalanie testowe (95 okt.) 4,8 l/100 km Zasięg 750 km Dane producenta Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy, R3/12 + elektr. Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/łańcuch Całkowita moc systemu (KM) 116 Pojemność skokowa (cm3) 1490 Moc silnika benz. (KM/obr./min) 92/5500 Mom. silnika benz. (Nm/obr./min) 120/3600 Moc silnika elektr. (KM/obr./min) 80 Mom. silnika elektr. (Nm/obr./min) 141 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) 9,7/175 Spal.(l/100 km)/emisja CO2 (g/km) 4,3/98 Skrzynia biegów/napęd bezstop. e-CVT/przedni Marka i model opon test. auta Bridgestone Ecopia EP 150 Rozmiar opon test. auta 205/45 R 17 Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) 286/36 Wyposażenie Wersja Premiere Edition 6 airbagów/centralne poduszki S/S Utrzym. pasa/aut. św. drogowe S/S Czuj. zmęczenia/rozpozn. znaków S/S Adaptac. temp./unikanie kolizji S/S Multimed./kamera/klima 2-stref. S/S/S Interfejsy AA i Apple CarPlay/DAB S/S Lakier metalik/alufelgi 17 cali S/S Gwarancja/ceny Cena podst. wersji silnikowej 89 900 zł Gwarancja mech./perforacyjna 3 l./100 tys. km (5 l. el. hybr.) Przeglądy co 15 tys. km/rok Cena testowanego auta 89 900 zł The Toyota Yaris (XP10) 1.5 16v VVT-i T Sport Turbo top speed is 205 Km/h / 127 mph. Is Toyota Yaris (XP10) 1.5 16v VVT-i T Sport Turbo All Wheel Drive (AWD)? No, the Toyota Yaris (XP10) 1.5 16v VVT-i T Sport Turbo is not All Wheel Drive (AWD). It's Front Wheel Drive (FWD). How fast is a Toyota Yaris (XP10) 1.5 16v VVT-i T Sport Turbo?

Toyota is introducing a new 1.5-litre four-cylinder petrol engine to the Yaris range to replace the current 1.33-litre unit, offering not only more power, more torque and faster acceleration, but also improved fuel economy and lower CO 2 emissions. Developed in anticipation of the future Euro 6c emissions standard and RDE (Real Driving Emission

Technical specs and performance data for the Toyota Yaris 1.5 Hybrid (2020-present) Technical specifications for the 2020-2023 Toyota Yaris 1.5 Hybrid 5 door hatchback. Find & compare performance, practicality, chassis, brakes, top speed, acceleration, suspension, engine, weights, luggage & more. ^{Yaris 1.5 VVT-i competition. 32135 lap times and 38072 quarter mile, 0-60 times for 15411 cars and 589 bikes. 2020 Toyota Yaris 1.5 VVT-i specs, quarter mile, lap times, performance data, price, top speed, engine specifications, pictures, updated January 2023.} ztU3z5.

75gvn6zssl.pages.dev/287

75gvn6zssl.pages.dev/326

75gvn6zssl.pages.dev/95

75gvn6zssl.pages.dev/26

75gvn6zssl.pages.dev/193

75gvn6zssl.pages.dev/15

75gvn6zssl.pages.dev/62

75gvn6zssl.pages.dev/178

75gvn6zssl.pages.dev/233

toyota yaris silnik 1.5